Narancsfacsaró - Czakó bolgja

Hol is kezdjem? Talán a legelején, amikor is 2005-ben Mattighofenben a KTM fejlesztői, Hans és Jürgen kitalálták, hogy jó lenne valami újat alkotni MX2-es kategóriában. Ekkor a VB-n a gyári csapatok közül már mindenki a rotyogós 4 üteműekkel motorozott, ellentétben a KTM-esekkel akik még a „zweitakt” által nyújtott csodás érzésnek köszönhetően a bukósisak alatt fülig érő szájjal versenyeztek. Az még rendben is van, hogy a versenyzők boldogok voltak, a csapat azonban már kevésbé. A végelszámolásnál a dobogó mindhárom fokára Yamahások állhattak, amit persze az osztrákok nem nézték túl jó szemmel. Erre az évre már teljesen világossá vált, hogy egy versenyképes MX2-es motor blokkja legalább 4 ütemben kell hogy dolgozzon: ebben az év bemutatták az első 250es sxf-et.

Már nem lehetett tovább húzni, fel kellett venni a kesztyűt a japánok ellen, akiknek ekkorra már jelentős előnyük volt a negyedliteresek fejlesztésében. Az első széria külsőre tök ugyanúgy nézett ki, mint az akkori 450es, gyakorlatilag semmi extra. 2007ben azonban teljesen átdolgozták a modellpalettát, ami nagy húzás volt tőlük: az extravagáns külső nagyon állat lett. Ebben az évben kezdtem el versenyekre járni, és az egyik srác egy 2007es 250es sxf-el nyerte meg a Dél-kupa sorozat 125B kategóriáját. Annak idején egy elérhetetlen szimbólumnak tűnt egy ilyen motor. Mikor beállt mellém a rajtrácsnál, szegény kis 25ösöm behúzta fülit-farkát…

Azonban volt egy kis szépséghiba a történetben. Később jóba lettem vele és mesélte, hogy a vacsiúj narancsgépezet 3 üzemóra után annyit mondott, hogy „Ich möchte nichts mehr gehen”. Beállt a főtengely, aminek köszönhetően a 3 üzemórás blokkban jó néhány, még szinte szűzies tisztaságú alkatrészt a másvilágra küldött. A srác kapott egy zsír új motort a KTM-től, mert állítólag gyári hibás volt az övé. Ez tényleg riszpekt, de azért a tüske az ott van az emberben: egy japán nem áll be 3 óra után…

Teltek múltak évek, KTM-ek, Yamahák, Suzukik jöttek, aztán mentek a garázsomból. Mindig próbáltam egyre fiatalabbat venni, a legfiatalabb 2005ös volt. Az utolsó előtti egy ’05-ös 250es yzf volt, amit másfél évig használtam, nagyon szerettem, de már újítani akartam. Ezért is jelentett nagy előrelépést a legutolsó motorom, ami egy 2008as KTM sx-f 250 volt. Persze, hogy rengeteg kétely volt bennem, rémálmaim voltak egy KTM-es dzsekit viselő arc nélküli kaszással… Még a vétel előtt ilyet kérdezgettek a Yamahás haverjaim, hogy „kell a baj?” Valahogy azonban mégsem jött el az a kaszás.

A motort egy Belgiumban élő 40 éves magyar MotoCross megszállott használta, és úgy szervizelte, ahogy az a nagy könyvben meg van írva. 5 óránként eresztette le belőle a még zöld színű Motult, 3 légszűrővel dolgozott, odafigyelt rá, és nem mellékesen pedig nem a magyar portengerben, hanem a mindig frissen locsolt, kövér tájakon kanyargó MotoCross paradicsomokban húzta a gázt.

A motor már az első alkalommal a második rúgásra indult, és nem volt ez másképp a későbbiek folyamán se. A japánok közel se indulnak ilyen jól, főleg nem egy Honda… Elnézést kérek a Hondás olvasóktól, de egyszerűen gyalázat, hogy egy ilyen nagy múltú cég képtelen olyan motort gyártani, amit ne izzadásig kelljen rugdosni, hogy beinduljon. Cáfoljatok meg, ha nem így van.

Már a tesztkör során elfogott az érzés, hogy ez a motor kell nekem. Nehéz megfogalmazni azt az érzetet, hogy miben másabb egy KTM. Kezdjük ott, hogy a kuplung behúzása finom kis mosolyt csal az ember arcára, főleg annak, aki egész életében japánokkal dolgozott. Fordított helyzetben az örök KTM-es ezt kérdezi a japán motor kuplungjára: „Aztak****, ez meg mi?” A teleszkópokat nem csavarhúzóval állíthatjuk, hanem kis tekerők segítségével. Speciel nekem a csavaros változat jobban bejön, ha nincs lekopva a csavar feje…

A motort beindítva, tipikus négyütemű KTM hang. Az első sebességi fokozatból elindulva érezni, hogy egy finom kis műszerrel van dolgunk. Ezzel a géppel még egy lány is el tud indulni, viccen kívül. Bár a barátnőmnek nem adtam oda, de semmi kétségem, hogy ha már a Yamahámat tudta kezelni, ez gyerekjáték lett volna a számára.

Az osztrákoknak elég jól sikerült az egyhengeres blokk kiegyensúlyozása, kevés rezonanciát érez a pilóta. Egyébként zárójelben megjegyzem, hogy egy egyhengeres négyütemű motort sehogy nem lehet teljes mértékben kiegyensúlyozni. Startolni lényegesen jobban lehet vele, mint az azonos évjáratú japánokkal. Köszönhető ez többek között a motorerőnek, és a váltó-áttételezésnek is. Azon a szinten még nem vagyok, hogy megérezzem, hogy a PDS-nek milyen hatása van a rajtolásra a himbáshoz képest, de egyet azonban elmondhatok: rossz semmiképp sem. Mintha puskából lőtték volna ki, úgy rajtol a kis negyedliteres. A blokk felpörgése a gyári rendszerrel, ha alapjáraton húzunk egy kövéret, átlagosak. Próbáltam már olyat, amin akra rendszer volt: lényegesen „élesebb” volt a gyárihoz képest. Érthető a dolog, hiszen a gyári dobon lévő lyuk átmérője finoman szólva is lekorlátozza a kipufogógáz gyors kiáramlását. Ami a legjobban tetszett: a rendkívül precíz gázadagolás a kanyarokban. A jobb csuklónk minden egyes kis rezdülésére finoman reagál, és ezáltal a fordulókban játszi könnyedséggel lehet gázzal terelgetni a gépet. Minden fordulatszám tartományban elemében érzi magát, de egy tempós kört csak úgy lehet összerakni, ha úgy rendesen megkínáljuk a gázkart és kiforgatjuk.

A futóműve abszolút társ a tempós motorozáshoz, az eleje finoman dolgozik, minden egyes kis apró egyenetlenségre reagálnak a WP teleszkópok. A hátuljával azonban már vannak némi fenntartásaim. Az első hosszabb motorozás után olyan fájdalmat éreztem a hátsó fertájamban, hogy azt hittem egészségügyi problémáim vannak. Szerencsére nem erről volt szó… A kis KTM hátsó traktusa volt a hunyó. Azonban egyszerű a megoldás: állva kell motorozni! Na ja, csak bírjuk combizommal, meg tüdővel. A fékekről csak szuperlatívuszokban tudok beszélni, rendkívül jól adagolhatóak, és brutális maximális fékerőt lehet elérni a Brembo fékekkel.

Elérkeztünk a kényes részhez: a szerviz. Főleg akkor érezzük magunkat kényelmetlenül, mikor végigfutunk a gyári alkatrészek árlistáján. Nem hiszem, hogy bárki is szeret 60-70ezret fizetni egy dugattyúért. Pedig ha nem a Prox és társaival szervizelünk, és minőségi alkatrészt szeretnénk, akkor bizony ennyit kell leszurkolni érte. És ilyenkor kezdi el csak igazán vakarni az ember a fejét, és teszi fel a kérdést magának: Megér ez nekem ennyit? Fizessek sokkal többet azért mert narancs színű a motorom, mert alapból jobban felszerelt mint egy japán és mert könnyebben indul mint egy Honda? Ez az, amit mindenkinek saját magának kell eldöntenie!
 

De hol van a kutya elásva? Akkor teljes a történet, ha a megbízhatóságról is ejtünk pár szó. Na igen, nálam Murphy a négyzeten volt, ha Keine Tausen Metert birtokoltam. Ebből persze még véletlenül sem szabad messzemenő következtetést levonni, azonban egy valami biztos. Ha azt akarjuk, hogy nagyon sokáig hű társ maradjon, rendkívül oda kell figyelni a karbantartásra, és akkor higgyétek el, hogy meg fogja hálálni! Egyik haverom a 2009es rmz-be volt, hogy 15 órát is bent hagyta az olajat, már füstölt, minden baja volt, de még ment. És azóta is megy! Egy KTM-nél ezt felejtsük el, és ne spóroljunk megvenni a drágább olajat, mert a légszűrő ápolás mellett az a legfontosabb.

A KTM tényleg valamiféle életérzés, aminek erősen megcsapott a szele. A pekidzs, amit kínálnak a sógorok, tényleg megfontolandó ajánlat. Összességében tőlem kap egy bíztató tetsziket!

Hozzászólások